Warszawa Centralna jest największym dworcem kolejowym w mieście stołecznym. Jego lokalizacja jest centralnym punktem całej komunikacji miejskiej, z której korzystają mieszkańcy Warszawy oraz przyjezdni.
Dodatkowo osoby dojeżdżające do pracy w Warszawie korzystają z Kolei Dojazdowej, która kończy bieg właśnie na Dworcu Centralnym.
w najbliższych okolicach dworca znajdują się przystanki autobusowe oraz tramwajowe, dzięki którym w łatwy i szybki sposób można podróżować po Warszawie.
Połączenie dworca tunelami z innymi dworcami znajdującymi się w Warszawie daje możliwość szybkiej przesiadki na pociąg odjeżdżający z innego dworca. Jest to szczególnie przydatne w sytuacji, gdy planuje się podróż przez Polskę. Nie trzeba wówczas korzystać z komunikacji miejskiej, aby dostać się do innego dworca, na którym czeka na podróżnych kolejny pociąg.
W bliskim sąsiedztwie Warszawy Centralnej zbudowano w 2007 roku Złote Tarasy, które są kompleksem handlowo – biurowo – rozrywkowym. Umiejscowienie kompleksu w tym właśnie miejscu jest szczególnie korzystne dla osób przyjeżdżających na większe zakupy z miejscowości ościennych.
Dworzec jest centralnym punktem warszawskiej linii średnicowej. Jego połączenie tunelem z dworcem Warszawa Śródmieście umożliwia szybką komunikację obsługującymi go pociagami podmiejskimi i innych spółek, m.in. Kolei Mazowieckich czy Szybkiej Kolei Miejskiej. Kolejnym połączeniem jest tunel prowadzący do Warszawy Śródmieście WKD, co jest ostatnim przystankiem Warszawskiej Kolei Dojazdowej.
Od 2007 roku w bliskim sąsiedztwie dworca znajduje się centrum handlowe, Złote Tarasy. Najwyższa część kompleksu góruje ponad dworcem. Dzięki takiemu ulokowaniu centrum handlowego, miejsce to jest obecnie jednym z najważniejszych punktów w warszawskiej komunikacji miejskiej.
Dworzec Centralny obejmuje swoim zasięgiem 4 przystanki tramwajowe oraz 16 przystanków autobusowych, które zlokalizowane są w każdej ze stron dworca.
Budynek, w którym znajduje się hala główna dworca, nie obejmuje swoim zasięgiem części peronów znajdujących się pod ziemią. Niektóre z nich rozciągają się jeszcze za ulicą Emilii Plater.
Funkcjonalność dworca
Jak na owe czasy, budynkowi nowego dworca przypisywano wiele walorów estetyczny, jak i funkcjonalnych. Nadano mu nawet tytuł najnowocześniejszego dworca w Europie, co jednak było stwierdzeniem na wyrost propagandy.
Główna hala została wykonana ze stali i szkła. Budynek wyposażony został w sprowadzone ze Szwajcarii drzwi automatyczne oraz elewacje z blachy. Schody ruchome wyprodukowano we Francji oraz Brukseli. Włochy umożliwiły zamontowanie elektronicznych zegarów.
Różnica kondygnacji pomiędzy halą główną a peronami wynosi 2 piętra. Pomimo zastosowania ruchomych chodników czy schodów, często są one wyłączane z powodów technicznych, co uniemożliwia swobodną komunikację. Winda znajdująca się w budynku dworca, jest przeznaczona wyłącznie dla pracowników kolei. Nie brano wówczas pod uwagę sytuacji osób niepełnosprawnych, dla których przejście na perony czy do wyjść może być bardzo kłopotliwe. Dodatkowo na peronach panuje bardzo złe oświetlenie, które sprawia, że część peronów ukryta jest w mroku.
Finansowanie dworca
Dworzec Centralny, który budowany był pomiędzy 1972 a 1975 rokiem stał się najważniejszym obiektem komunikacyjnym Warszawy.
Przy budowie budynku nie brano pod uwagę limitów finansowych. Jedynie drastycznie ograniczono limity czasowe zakończenia budowy.
Budową dworca pochłonęła olbrzymie ilości pieniędzy. Finansowanie całości możliwe było dzięki kolosalnym pożyczkom państw kapitalistycznych. Pozyskiwaniem kredytów zajął się przywódca PRL, Edward Gierek.
Pomimo olbrzymich zapożyczeń, które przeznaczone były na budowę nowego dworca w Warszawie, projekt nie został zrealizowany tak, jak powinien, co związane było głównie z brakiem czasu.
Lata 70.
Prowizorka, jaką był dworzec Warszawa Główna osobowa, skończyła się w 1972 roku. W ramach propagandy sukcesu zdecydowano o budowie nowego dworca obsługującego pociągi dalekobieżne. Został on ukończony w dniu 5 grudnia 1975 roku i przejął on pod swoje skrzydła obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym.
Autorem projektu jest Arseniusz Romanowicz, który stworzył go przy współpracy z Piotrem Szymaniakiem. W trakcie budowy, projekt był niejednokrotnie zmieniany. Odbiło się to na jakości prac, a także na funkcjonowaniu dworca. Z pierwotnego projektu usunięte zostały betonowe estakady, które miały prowadzić pieszych do znajdujących się w sąsiedztwie wieżowców Hotelu Mariot i Oxford Tower.
Budowa przebiegała błyskawicznie w związku z planowym przyjazdem Leonida Breżniewa. Przy pracach budowlanych pomagali także żołnierze Wojska Ludowego, aby czas budowy skrócić do niezbędnego minimum. Budynek dworca został otwarty jeszcze przed odbiorem technicznym, na co wpływ miała decyzja Komitetu Centralnego PZPR. W związku z takim posunięciem, przez wiele lat po otwarciu był w ciągłym remoncie.
Jedynymi limitami, jakie ograniczały budujących dworzec były limity czasowe. Efektem tego była budowa wielu elementów niedopracowanych. Wśród nich Można między innymi wymienić dach budynku, który nieustannie przeciekał pomimo wielu wielokrotnych remontów. Nieszczelne były również instalacje kanalizacyjne i wodne.
Okres powojenny
Do roku 1944 najważniejszym punktem komunikacyjnym Warszawy był Dworzec Główny. Jednak został on zniszczony podczas powstania warszawskiego przez Niemców. Wyznaczeniem i zbudowaniem nowego dworca zajęło się Biuro Odnowy Stolicy, które umieściło go w obecnym miejscu już w 1946 roku. Ćwierć wieku jednak zajęło wybranie odpowiedniej koncepcji i budowa nowego dworca, który miał zostać centralnym punktem komunikacyjnym Warszawy. Zajęło to tyle czasu z powodu problemów finansowych, które stanęły na drodze budowy nowego obiektu. Z tego względu rolę tymczasowego dworca powierzono Warszawie Głównej Osobowej.
W wybranym miejscu w latach 1952-1954 zbudowano tymczasowy dworzec, zajmujący się obsługą obsługa pociągów podmiejskich. Usytuowany został w wykopie, a jego obsługa działała w drewnianych pawilonach, które zostały zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Dopiero w chwili otwarcia nowego dworca, Warszawy Śródmieście w 1963 roku, przestał on funkcjonować i miał przed sobą wizję wyburzenia. Niestety, brak alternatywy sprawił, że został on ponownie otwarty po wybudowaniu kolejnej pary torów dla warszawskiej linii średnicowej. Powierzono mu za zadanie obsługę pociągów dalekobieżnych, które przejeżdżały przez centrum stolicy.
Przyszłość dworca
W związku z organizacją w Warszawie Euro 2012 planowana jest modernizacja dworca. Ma ona się rozpocząć w tym roku, a jej szacowany koszt ma wynieść do 30 milionów złotych. Generalny remont dworca ma mieć miejsce dopiero w 2013 roku, a długość jego trwania ocenia się na dwa lata.
Istnieje kilka projektów, a jeden z nich zakłada powstanie w miejscu dworca wieżowca, a jego niższe piętra pełniłyby funkcje dworca. Oddano by również 2 perony przeznaczone do obsługi pociągów podmiejskich oraz jeden dla dalekobieżnych.
